lunes, 31 de marzo de 2014

La deslocalización

En el mundo actual, en el que el proceso de globalización se ha completado casi al 100%, las grandes empresas multinacionales, que se mueven por la búsqueda del máximo beneficio, encuentran la posibilidad de hacer realidad sus sueños de manera muy sencilla. El máximo beneficio se puede lograr de dos formas: aumentando los ingresos o reduciendo los gastos. Las empresas multinacionales suelen optar por las dos opciones.
Reducir gastos es la base sobre la que se sustentan los procesos de deslocalización. Las empresas deslocalizan para gastar menos en las actividades que van a ser trasladadas de lugar. La Real Academia Española (RAE) define deslocalizar como la acción de “trasladar una producción industrial de una región a otra o de un país a otro, normalmente buscando menores costes empresariales.”
Se puede decir también que el contexto mundial “obliga” a deslocalizar a las empresas. Las empresas, para obtener más beneficios, han de aumentar los ingresos accediendo a un mayor número de mercados (transnacionalizándose) y han de reducir gastos localizándose allí donde se den las condiciones para hacerlo (deslocalizándose).
Principalmente los mejores lugares para reducir gastos son los espacios de la llamada “Periferia” mundial. La Periferia está compuesta por los países subdesarrollados, en desarrollo y emergentes. Estos últimos son los que más volumen de desocalización reciben, debido al tamaño de sus economías y a la fuerza laboral que tienen (todos ellos coinciden en ser países con una gran población).
Las empresas del sector automovilístico, del sector textil o de industrias pesadas suelen ser las que más deslocalizan. En sus cadenas de producción hay tareas o funciones que requieren de menos cualificación, y se busca una mano de obra más barata. El ejemplo del automóvil es muy sencillo: mientras que el diseño del coche se realiza en la metrópolis (en una gran ciudad occidental), el proceso de producción de los distintos componentes o piezas tiene lugar en fábricas asiáticas, latinoamericanas o africanas.

Coches listos para venta en la planta de Pune, al sur de Bombay

Es una cuestión de niveles o rangos. Los rangos más altos se localizan en los espacios de rango mayor, y viceversa. Esta realidad no sirve únicamente para explicar el proceso de deslocalización, sino que se aplica para comprender el mismo orden mundial económico, político y social.

Airbus, el mayor fabricante aeroespacial del mundo, se instalará en China “por razones de proximidad al mercado” y en México “para aprovisionar al mercado de EEUU”. Casualmente también se dice que la multinacional pretende realizar un plan de ajuste con el que quiere ahorra 650 millones. Quizás se va a China y a México “para ahorrar 650 millones”, ¿no?

Todo se entiende mejor con un modelo

Peter Hagget, en su obra ‘Geography, a global synthesis’, propone un sencillo esquema para comprender los pasos que siguen las empresas multinacionales en su camino hacia la deslocalización casi total de algunas de sus funciones.
Para empezar hay que distinguir entre las distintas tareas o tipos de funciones que tienen lugar dentro de una empresa multinacional, de grandes dimensiones. Es un aspecto importante porque, a la hora de deslocalizar, importa mucho qué tarea vayas a delegar en los trabajadores de un país extranjero.
No todas las funciones tienen un mismo rango o nivel. Las funciones de dirección y de gestión general de la empresa son las más importantes, y por tanto las de mayor rango. Una empresa no va a deslocalizar a su equipo de directivos o a sus ejecutivos más importantes. Por otro lado están las funciones de administración, que se encargan de gestionar determinadas áreas o departamentos dentro de la propia empresa. Finalmente, para explicar de manera simplificada el proceso de deslocalización, podemos distinguir un tercer nivel o tipo de funciones que serían las de producción. Estas ocupan el menor rango, ya que son las que menos cualificación requieren, y las que menos valor añadido aportan a la empresa.
Las actividades de menor rango o de nivel inferior serán las más fácilmente deslocalizables. Son las actividades correspondientes a las etapas productivas menos remuneradoras, por ejemplo el ensamblaje. Mientras que la investigación, el desarrollo, el marketing o el diseño se mantienen en el país de origen, que suele ser un país occidental.
Como se puede ver en el siguiente esquema de síntesis, una empresa no sólo deslocaliza funciones productivas. No sólo encontramos a obreros en la India fabricando para empresas europeas, también podemos encontrar empleados en oficinas, con traje y que utilicen ordenadores. Las funciones de administración también se deslocalizan. Para gestionar la producción de otro país, lo mejor es llevar esa gestión a dicho país. Por eso en ciudades como Bombay o Yakarta están proliferando las oficinas en las que se realizan las llamadas back offices, tareas administrativas como la gestión, la contabilidad… etc.
De todas formas, aunque haya tareas de mayor rango deslocalizadas, el proceso siempre mantiene una jerarquía. La sede central estará siempre en una ciudad global de una potencia (occidental o emergente), y será desde allí desde donde se dirija la empresa en su totalidad. A partir de ese nivel, varios puntos pueden estar repartidos por el mundo para las tareas de la administración o la gestión. Estos se localizarán en grandes ciudades o ciudades de países de la periferia. Finalmente, las funciones de producción, localizadas en fábricas y zonas industriales, serán las más repartidas por el mapa y las que ocupen un nivel más bajo en el esquema jerárquico de una gran empresa.


El modelo de configuración espacial del proceso de deslocalización planteado como ejemplo sintético para explicar la realidad encuentra sus bases en la obra ‘Geography, a global synthesis’ (Peter Hagget, edición de 2001, p.251)

La realidad: ¿cómo y qué se deslocaliza?

En el siguiente mapa podemos ver representado el fenómeno de la deslocalización, y observamos que se ha producido en dos fases diferentes. Primero ha tenido lugar una deslocalización de las multinacionales occidentales desde los espacios centrales (lo que podemos denominar La Tríada económica), hacia los espacios periféricos (el espacio del Sur, con los países subdesarrollados, en desarrollo y emergentes). Después, observamos una “segunda fase de deslocalización”, en la que las empresas más grandes de las regiones emergentes trasladan algunas de sus funciones (las más básicas y que menos valor añadido aportan) a zonas menos desarrolladas. 


En el mapa observamos una tendencia clara a deslocalizar siempre desde zonas de un rango mayor hacia otras de nivel inferior. Se destacan tres zonas tradicionales de poder y dos nuevas zonas emergentes: Latinoamérica y Asia. La tendencia es descendente, desde los centros de más poder se deslocalizan actividades de las empresas hacia centros periféricos. Podemos distinguir dos tipos de deslocalización, o dos fases.

Primera fase: deslocalización tradicional

La primera fase tiene lugar desde los tres polos tradicionales de poder (EEUU+Canadá, Europa y Japón+Australia) hacia las principales áreas emergentes (México, Brasil, Argentina, Sudáfrica, Nigeria, Turquía, Subcontinente Indio, Sudeste Asiático, China).
Esta primera deslocalización se basa en la reducción de costes de producción. Las grandes empresas occidentales, procedentes de la Tríada económica (empresas francesas, alemanas, estadounidenses, japonesas…) se encuentran con que determinadas actividades son más rentables si las realizan otro tipo de personas (menos cualificadas) en otro tipo de espacios (más periféricos).
Las actividades que se suelen deslocalizar son las más sencillas: producción manufacturera (fábricas) y administración y gestión de datos (oficinas). Otros procesos como la gestión central o la dirección se mantienen en los puntos de más alto rango (ciudades globales como Londres, Nueva York, París, Madrid, Tokio, Sidney…). Así se explica que en estas ciudades encontremos modernos rascacielos y centros de negocios de alto nivel. Las actividades que en ellos tienen lugar son de mucha importancia para las empresas (dirección, gestión, marketing, innovación, diseño, investigación, estrategia empresarial…)
Mientras tanto, en otras ciudades como Manila, Shanghai, Calcuta, Karachi, Sao Paulo o Bangkok se ocupan de la simple fabricación de los productos y, como mucho, de gestionar datos informáticos y contabilidad. Tareas sencillas para gente sencilla. Así es como funciona esta “primera fase” de la deslocalización empresarial.
Por ejemplo, la multinacional más importante de la industria del automóvil, Toyota, es líder del sector gracias a la innovación, al diseño, a la ingeniería y al marketing que hay detrás de cada uno de sus vehículos. Todas esas tareas (innovación, diseño, marketing…) se realizan en el país de origen de la empresa (en este caso, Japón). Son tareas demasiado importantes y de alto rango como para ser producidas por trabajadores filipinos o indonesios. En cambio, el proceso de fabricación del propio vehículo sí que depende de otros países. En el caso de Toyota, sus principales suministradores de piezas y componentes para automóviles se localizan en el Sudeste Asiático.
En la noticia siguiente vemos la importancia que tienen estos suministradores subcontratados por las multinacionales occidentales para el funcionamiento de las mismas. A finales de 2011 unas inundaciones que afectaron a la provincia de Samut Prakan (Tailandia) obligaron a cerrar las fábricas que tenía Toyota, obligando a detener la producción de las plantas de la empresa en otros países.

Segunda fase de deslocalización, un proceso reciente

Lo más interesante de la deslocalización a nivel global es un proceso concreto que está teniendo lugar desde hace pocos años. La “primera fase” de la que hemos hablado cuenta con algunos más años de historia. Famosos son los productos ‘Made in china’ o ‘Made in Taiwan’, y todos sabíamos ya que es en la India, en Brasil o en China donde se fabrican las cosas, porque nos llegaban las típicas noticias de las malas condiciones laborales en las que trabajaban los obreros de estos países y porque era conocido que las empresas pagaban menos salario en aquéllos países.
Pero ahora las cosas han cambiado. Ahora los productos ‘Made in Taiwan’ son de un rango algo mayor, y ahora las grandes ciudades chinas han adquirido un nivel bastante más alto. En cierta medida, ya no son India o China los pobres desgraciados que tienen que fabricar a Occidente y encargarse de las tareas que las grandes empresas europeas y americanas no quieren realizar.
Ahora la India y China han alcanzado un nivel y un poder económico mucho mayor, de forma que se ha generado una nueva división de la “pirámide de rangos”. Si antes estaban Occidente en lo más alto y el resto del mundo en lo más bajo, en la actualidad algunos países han escapado de ese segundo escalón.
Esos países, que son principalmente India y China, ya no quieren ser el patio trasero de Occidente. Ya no se quieren encargar de las tareas poco cualificadas y sencillas. Una segunda fase de deslocalización se muestra en el mapa en flechas rojas, y muestra el mismo proceso que se ha descrito anteriormente, de forma que, desde un nivel más alto, se trasladan ciertas actividades a un nivel inferior.
Esta segunda deslocalización se basa en la cualificación creciente de la mano de obra en países de la periferia como China o la India, y consiste en que las grandes empresas de los países de la periferia traspasan actividades de producción o confección a otros países como Filipinas, Pakistán o Indonesia.
Las empresas que realizan esta deslocalización pueden tener relación con las multinacionales occidentales, pueden ser empresas subcontratadas por alguna corporación de Occidente que, a su vez, subcontratan o se van a fabricar a otros países. En este caso los productos de la empresa occidental habrán sido “deslocalizados” dos veces.
Es especial el caso de Los Cuatro Tigres Asiáticos, que ya se analizaron en el apartado Los países emergentes. Estos cuatro países (Corea del Sur, Taiwan, Hong-Kong y Singapur), están enmarcados geográficamente dentro de lo que tradicionalmente se ha conocido como la Periferia. Aun así, son cuatro economías que han crecido a un mayor ritmo que sus vecinos, y por ello son los que realizan con más facilidad esta “segunda deslocalización”.
Las empresas asiáticas con sede en Hong-Kong o Taiwan trasladan sus operaciones de menor rango a otros espacios menos desarrollados y donde pueden ser más rentables, como Malasia, Tailandia, Indonesia, Bangladesh… Mientras tanto, las empresas de Los Cuatro Tigres se quedan en sus propias ciudades realizando las tareas de dirección, gestión, innovación, investigación, marketing (tareas de mayor cualificación y mayor rango). Por eso mismo, debido a que son centros en los que se realizan actividades de alto rango, estas ciudades están adquiriendo cada vez más puntuación en los índices de globalidad (Seúl, Taipei, Singapur, Hong-Kong).
Así, nos encontramos con que ha habido un cambio importante en el tipo de exportaciones que estos países realizan. En la tabla de la derecha observamos datos muy interesantes sobre qué porcentaje del total de exportaciones representaban las prendas de vestir en algunos países asiáticos.
Vemos claramente que Hong-Kong, Corea o Taiwan han reducido drásticamente ese porcentaje. Esto quiere decir que han dejado de fabricar prendas de vestir. ¿Qué fabrican ahora? Productos más cualificados.
Por mucho que nos guste un vestido, no deja de ser una prenda de vestir, es decir, un producto simple y cuya confección no requiere de una alta cualificación de la mano de obra. Por consiguiente, tampoco se da una remuneración alta.
Lo que han hecho países como Taiwan, Corea o Hong-Kong ha sido dejar de producir productos textiles (y en general productos de baja cualificación), y pasar a ser productores de alta tecnología (productos más sofisticados). Este cambio en el tipo de producción y de exportación representa una importante variación en el tipo de economía que tiene un país. Está claro que los Cuatro Tigres Asiáticos han subido de escalón y han adquirido un rango superior. Quizás no alcancen los niveles de Nueva York, País o Tokio, pero han superado rápidamente a sus compañeros regionales.
Las actividades que requieren una cualificación más baja o que tienen una remuneración menor tienden a ser las que acaban deslocalizándose. Siempre se da una subcontratación de las funciones que no suponen ventajas competitivas (es decir, las funciones más básicas de las empresas). Las multinacionales occidentales (o las nuevas multinacionales de los países emergentes), delegan en empresas de países menos desarrollados (subcontratan) aquéllas actividades por las que pueden pagar un menor sueldo.
Por eso mismo un trabajador de una fábrica textil de Bangladesh cobra menos que un jefe de oficinas de Bombay, y por eso éste, a su vez, cobra menos que un ejecutivo de Londres. Son las tres etapas que se diferencian actualmente en los sucesivos procesos de deslocalización. Desde las potencias tradicionales hacia las potencias emergentes, y desde éstas hacia los países menos desarrollados.
Se puede decir que los ricos traspasan las actividades más sencillas a los lugares más pobres.

La deslocalización se fomenta desde ambos lados

Tanto desde las potencias tradicionales de Occidente, que como hemos visto son la cuna de las empresas multinacionales que más deslocalizan, como desde los países en desarrollo, que son los que reciben esa deslocalización, se hacen esfuerzos para que este proceso tenga lugar.
Las multinacionales europeas, norteamericanas o japonesas lo están deseando. Reducir costes pagando menos a más obreros, que trabajarán más horas, producirán más y habrá que pagarles menos que en Europa o en otro lugar del Primer Mundo. ¡Es genial! Para los empresarios del Primer Mundo.
Lo que puede parecer extraño (y no lo es), es el hecho de que desde el otro lado, desde el lado de los países pobres, también se hagan esfuerzos y se esté deseando recibir la deslocalización de las funciones de producción de empresas occidentales.
La deslocalización como proceso histórico reciente se considera uno de los problemas causados por la globalización económica. Principalmente debido a que se basa en un menor coste de la mano de obra (y por tanto salarios más bajos para las personas), legislaciones menos estrictas con la protección del medio ambiente, condiciones de trabajo más flexibles que permiten menos seguridad en el trabajo, mayor jornada laboral… etc.
En definitiva, el proceso de deslocalización lleva consigo una serie de aspectos negativos que no pueden pasarse por alto. Por eso mismo es destacable el apoyo que esta práctica, en principio occidental, recibe por parte de los gobiernos de países en desarrollo.
En países asiáticos y latinoamericanos se ha modificado la legislación para promover la llegada de empresas extranjeras que deslocalicen las funciones de producción. En México, por ejemplo, es famosa la “legislación de la maquiladora”. Una maquiladora es una empresa que importa materiales sin pagar aranceles y cuya producción se comercializa en el país de origen de la materia prima. Es decir, los materiales llegan desde países del Centro hasta otros de la Periferia para que empresas de allí realicen las tareas de confección, ensamblaje… Luego, el producto terminado vuelve al país del Centro para ser comercializado.
En México el personal ocupado por empresas maquiladoras supera el millón y medio de personas. Estos trabajadores, que se localizan en los estados de la frontera con EEUU (por motivos de cercanía para el movimiento de la mercancía), malviven en zonas especiales de producción, con condiciones laborales pésimas y poco salario. Se calcula que los empleados en este tipo de empresas cobra una octava parte de lo que cobraría por el mismo trabajo un obrero estadounidense.
Las empresas de Estados Unidos encuentran una gran reducción de costes deslocalizando las funciones de producción al otro lado de la frontera, en las zonas de las maquiladoras.
En China el gobierno fomenta la proliferación de las llamadas “zonas económicas especiales” (ZEE), regiones geográficas que poseen leyes económicas y comerciales que se orientan a una economía de libre mercado al 100%. Mucho más “libre mercado” que el que permiten las leyes típicas de cualquier país.
Las ZEE son zonas similares a las maquiladoras de México en cuanto a planteamiento y funcionamiento. Difieren en el tipo de actividades y de industria que en ellas se deslocaliza. Mientras que las maquiladoras realizan tareas manufactureras muy sencillas (confección, embalaje…), en las ZEE de China se ha alcanzado cierto grado de cualificación (no mucho), debido a que las empresas que deslocalizan en estas zonas especiales están más relacionadas con el sector tecnológico e informático. Su MP3 puede venir de una zona económica especial de alguna provincia china.
En la siguiente noticia podemos ver cómo el gobierno de Marruecos se prepara para recibir a empresas multinacionales. Se describe cómo el país va a poner en marcha una serie de zonas francas, con una legislación especial, para que las grandes firmas como Renault o Nissan puedan llegar a Marruecos a poner fábricas de ensamblaje o de producción de componentes. A un precio muy barato.
Así pues, aunque provoca desempleo en los países del Centro y fomenta la precariedad y las malas condiciones laborales en los países de la Periferia, el fenómeno de la deslocalización es uno de los pilares del sistema económico actual. Las grandes multinacionales no pueden imaginarse otro modus operandi que no sea la búsqueda desenfrenada de la reducción de costes, a toda costa. Los empresarios ven con alegría cómo sus cuentas y sus números van perfectamente, sin pensar que, detrás de esas cifras, hay personas.
Millones de familias tienen que vivir en zonas especiales, preparadas exclusivamente para que las personas sean esclavos del trabajo, junto a fábricas y rodeados de contaminación. Habitan en países en los que, además, sus propios gobiernos apoyan al empresario extranjero, que llega con bondad a dar trabajo a toda la población.
El proceso de la deslocalización nos muestra dos mundos, dos realidades. Vivimos en un mundo partido por la mitad. Uno es el mundo que conduce, viste y come, y el otro el que fabrica, cose y cultiva.

 


viernes, 28 de marzo de 2014

Suecia desplazará ciudad entera en hundimiento dos kilómetros al oeste

Los arquitectos de la nueva cuidad Kiruna explicaron que comenzarán levantando el centro de la metrópolis donde ubicarán la alcaldía y una estación de tren temporal. Aunque el traslado se tardará 20 años, los habitantes, paulatinamente, ocuparán la ciudad. 

La cuidad minera de Kiruna se hunde desde haceaños a causa del hierra que ocupa su subsuelo (Foto: l Gizmodo)

Más de 20 mil habitantes de la ciudad sueca de Kiruna - que se está hundiendo a causa de las minas de hierro que se encuentran bajo su suelo - serán reubicados en una nueva ciudad construida unos dos kilómetros al oeste del país.
El portal l Gizmodo informó que los ciudadanos serán desplazados junto con sus casas, oficinas, tiendas y escuelas a la metrópolis paulatinamente. "Queremos mantener todo el carácter que sea posible de la antigua ciudad, pero el costo y la mecánica de mercado significan que no podemos trasladar todo", afirma el arquitecto Mikael Stenqvist.
A continuación le mostraron cómo luce la ciudad de Kiruna este momento y cómo será la nueva cuidad.


Los arquitectos y albañiles trabajan en la remoción de partes de edificios, casas que se hunden  y alzamientos de tierra para marcar el territorio de construcción.


Las más grandes edificaciones se hunden poco a poco, mientras los aquitectos afinan detalles de la nueva ciudad.


De acuerdo con la constructora, la reubicación de la ciudad llevará 20 años hasta completarse al 100 por ciento y se hará de forma gradual.


Parte de la maqueta tridimensional que realizan los arquitectos. Las nuevas casas y edificios tendrán un diseño moderno.



Nuevos espacios públicos, calles más anchas y pintorescos boulevares serán parte de la nueva Kiruna.
Uno de los constructores, Åsa Bjerndell, explicó que se comenzará por levantar el centro de la ciudad donde edificarán la alcaldía y una estación de tren temporal. Luego, continuarán con el resto. 
 
Fuente: Telesur

domingo, 23 de marzo de 2014

Cinco experimentos audaces para lograr ciudades sin autos

París es la última ciudad que recurre a medidas drásticas y controversiales de restricción de tráfico para frenar la contaminación del aire. ¿Qué más están haciendo otras ciudades para reducir el smog?

París se propuso reducir la circulación de coches en la ciudad.

Cientos de policías monitoreaban el tráfico en París para asegurarse que sólo circulaban por las calles de la ciudad los vehículos cuyas placas terminaban en números impares.
La semana pasada, ante los altos niveles de registro de contaminación del aire, las autoridades de la capital francesa decretaron que los automóviles cuyos números de placas terminaban en un número impar sólo se les permitiría circular un determinado día, los de número par al día siguiente.
El esquema se debió a los niveles de contaminación cercanos a 180 microgramos de partículas PM10 (diminutas partículas dispersas en el aire con un diámetro menor a 10 micrómetros) por metro cúbico, más del doble del límite de seguridad ubicado en 80.
Bajo las regulaciones de emergencia, 700 policías salieron a las calles desde el amanecer para asegurarse de que sólo estuvieran transitando los carros y motos que llevaban las placas numeradas correctamente.
Después de tan solo un día el proyecto fue finalizado y las autoridades declararon que la medida había tenido un marcado efecto en la calidad del aire.
Pero la capital francesa no es la única que limita el número de vehículos circulando en las calles, ya sea para reducir la contaminación del aire o para liberar las calles de la congestión que obstruye el paso.
Esta idea ha llevado a nuevos intentos de establecer calles sin automóviles y algunas formas igualmente ingeniosas de romper las reglas por parte de los conductores, quienes están decididos a mantenerse al volante.

El plan de Ciudad de México no tuvo éxito.

En 1989, funcionarios de la Ciudad de México prohibieron la conducción de vehículos en un día determinado de la semana. Pero el plan fracasó, aquellos que podían permitírselo se compraron otro vehículo para usarlo en los días de prohibición, y de hecho el tránsito aumentó.
Es más, muchos de estos autos eran viejos y provocaban mayor contaminación.
Un informe emitido por el Banco Mundial encontró que la prohibición no había proporcionado ninguno de los beneficios previstos, mientras que otro documento de los investigadores de la Universidad de California en Berkeley indicaba que los niveles de contaminación del aire se habían elevado.

Shanghái tiene habituales problemas de smog.

Shanghái, la megápolis China, hogar de unos 23 millones de habitantes, ha experimentado un crecimiento vertiginoso en las últimas décadas y esto ha traído consigo una gran cantidad de automóviles adicionales.
Tan dañina era la contaminación provocada por los automóviles e industrias que el año pasado alcanzó un máximo de 31 veces sobre los niveles de seguridad recomendados.
¿Cuál fue la respuesta de Shanghái? Subastar mensualmente un límite estricto de nuevas placas.
Su costo puede comparase con el costo de un auto, según China Daily, no demasiado costoso para los nuevos ricos de China pero fuera del alcance de los ciudadanos pobres.
Esto condujo a un gran negocio de ventas de placas militares falsas ya que los vehículos militares no están sujetos a restricciones y una placa válida por seis años se puede vender hasta por US$45.000.

Medellín se destaca por su moderno sistema de transporte público.

Medellín, la segunda ciudad más grande de Colombia, ha adoptado programas o alianzas sociales desde que dejó atrás las décadas de violencia relacionada con el narcotráfico.
Desde 1990, se ha tratado de alejar de los automóviles a 2,5 millones de personas que habitan en la ciudad y llevarlos hacia el transporte público. Parte de ello ha sido la implementación de un día al año sin automóvil, donde se anima a los residentes de la ciudad a dejar sus vehículos en casa y caminar, trasladarse en bicicleta o en transporte público.
La capital del país, Bogotá, lanzó su primer día sin automóviles en el año 2000 y este año se extendió a una semana. Según algunos informes, en un día sin vehículos en la ciudad de siete millones de habitantes puede haber 600.000 automóviles menos.

Copenhague favorece el uso de bicicletas.

Después de la crisis petrolera de 1970, la capital danesa comenzó a darle mayor importancia al medio ambiente en su agenda.
Una serie de leyes de planificación urbana redefinió el espacio público de la ciudad, y promovió el ciclismo en lugar de la conducción de cualquier otro tipo de vehículo.
La más importante de ellas fue un impuesto de ventas del 180% en cualquier automóvil nuevo: es decir, un auto que en el mercado valga US$20.000 en realidad le costará US$50.000 para poder manejarlo.
Los antiguos estacionamientos se han convertido en espacios públicos y zonas peatonales.
La posesión de automóviles en Copenhague era de alrededor de 18% en 2011 y un reciente aumento en el número de automóviles pequeños, más baratos, con impuestos más bajos no pueden ocultar que esta ciudad considera un beneficio que la población monte bicicleta y camine.

Hamburgo planea algo así como "autovías" verdes peatonales.

Si Copenhague hizo difícil poder pagar un automóvil, la ciudad portuaria alemana de Hamburgo puede hacer que sea aún más complicada.
El ambicioso plan de la ciudad es convertirse en una ciudad libre de vehículos dentro de dos décadas y una manera para poder lograrlo es mediante la creación de espacios verdes vinculados que cubrirían el 40% de la ciudad. Esto podría hacer a toda la ciudad transitable en bicicleta o a pie.

Fuente: BBC Mundo

martes, 18 de marzo de 2014

Libros para 2014

2° Geografía

3° Ciudadanía

3° Geografía

4° Geografía

5° Economía política

5° Geografía

6° Proyecto

sábado, 15 de marzo de 2014

La formación de cavernas


En esta fotografía vemos una interesante variedad de espeleotemas. Hacia el fondo aparece una serie de “repisas” superpuestas sobre la pared, y en primer plano dentro del cuerpo de agua, algunos espelotemas parecidos a “piletas” (piles) que en cierta forma recuerdan a las pilas bautismales. La particularidad en este caso es interesante. La porción con agua se destaca por su color celeste en el cuadrante inferior izquierdo de la foto. Se aprecia que el nivel de agua llega hasta el borde de las “piletas”, pero el agua queda en lo que parece ser el lado de afuera de ellas. O sea que en realidad ese borde lobulado se va formando por la cristalización de minerales casi en el nivel de la superficie del agua, haciéndolo crecer hacia arriba, a modo de dique de contención. El exceso de agua en la caverna que supera ese dique de contención, drena hacia la derecha y escurre por las “piletas” hacia afuera de ellas. Y es precisamente en esas “piletas” donde suelen darse las condiciones para la formación de “pisolitas” o “perlas de las cavernas”.

Fuente: Geomorfología para todos (facebook)

lunes, 10 de marzo de 2014

Rara fruta misionera, se llama guapuru o jabutigaba

El guapurú o jaboticaba, es un árbol nativo de Brasil que pertenece a la familia de las Mirtáceas al igual que el guayabo, guabirá, el arrayán y el saguinto. Su nombre científico es Myrciaria cauliflora. Recibe los nombres de Taanumox en chiquitano, jabuticaba en portugués, Yvapurũ en avañe'ẽ y Ibapumi en pauserna. En Paraguay es también llamado "Yvapuru" en el idioma oficial nativo, el "Guarani". Es llamado de "guapuru" en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia.

Descripción

El guapurú es un gran árbol de aspecto tortuoso, con muy pocas ramas, de corteza gruesa y un poco espinosa. Crece generalmente bajo la sombra de árboles más grandes. Sus frutos producen la impresión de estar pegados al tallo y se concentran en el tronco principal y las ramas gruesas. Son morados al principio y negros al madurar. Aunque en el imaginario colectivo es masculino, la sensualidad del árbol y también de la fruta le otorgan simultáneamente una faceta femenina. Ojitos de guapurú, por ejemplo, es una expresión inmortalizada en canciones populares. Constituye un halago y se lo emplea como sinónimo de ojos hermosos, cuando una mujer los tiene grandes, agraciados, vivaces e intensamente negros." Víctor Manuel Patiño lo registra en su libro sobre las plantas cultivadas en la América Equinoccial: "Quiere decir ibapurú, en la lengua de aquella provincia, fruta que suena cuando se come; no nace en el árbol, como la demás frutas, debajo de las hojas, sino en los ramos y troncos del árbol, comenzando desde la tierra, y aun si alguna parte de la raíz está descubierta, también tiene fruta y aun esta tan espesa y apiñada por todo el árbol arriba, que casi no se ve el tronco ni se puede subir por él. Es el ibapurú fruta muy regalada y de muy buen gusto."

Origen y disctribución

Es una planta nativa de la Mata Atlántica, en Brasil, pero se encuentra también en Paraguay donde se lo conoce por el nombre guaraní de Yva Puru o Yva Hu. Yvapurũ: yva fruta, purũ palabra onomatopéyica que reproduce el sonido de la fruta al morderla: pururũ. También hay ejemplares nativos en la provincia Argentina de Corrientes y Misiones, en Bolivia, donde su distribución natural corresponde al departamento de Santa Cruz, en áreas secas o subhúmedas abajo de los 1.700 m de altitud. Dentro de Bolivia, fue reportado científicamente en las provincias Andrés Ibáñez, Obispo Santiestevan (provincia), Florida, Chiquitos y Cordillera, también se ha encontrado en Costa Rica aunque es poco comun.

El fruto y sus usos

La fruta del guapurú corresponde a la clasificación de las bayas. Es de cáscara delgada y lisa, mientras que su pulpa es blanca y jugosa, de sabor agridulce. Se consume directamente como fruta fresca, pero también se preparan refrescos, mermeladas, licores, vinagres caseros y otros. Además, la cáscara del tallo y del fruto es una eficaz medicina para la diarrea.
Por todos estos usos, en áreas rurales se la cultiva cerca de las casas, para tenerlo siempre al alcance de la mano.
También se puede usar para remedios de diabéticos.


Fuente: Wikipedia