viernes, 17 de abril de 2015

Afloramientos en los Montes Zagros

En esta cadena montañosa son frecuentes los afloramientos de sal, debido a procesos de diapirismo. Sobre estos afloramientos y debido a que la sal es fácilmente soluble, se desarrollan texturas de disolución. En primer plano, y con un bandeado característico, aparece uno de esos afloramientos de sal. La franja de color rojo se debe a teñidos por óxidos de hierro. La superficie está cubierta por acanaladuras verticales formando una textura denominada lapiaz (en este caso, lapiaz de escurrimiento.) La misma se forma por disolución de la sal, tanto por aguas de lluvia como por humedad ambiente capturada higroscópicamente por la sal, que es ávida de hidratarse. El agua desciende gravitatoriamente por la superficie y va formando las acanaladuras típicas del lapiaz de escurrimiento.


jueves, 16 de abril de 2015

Ferrocarriles: una historia de anuncios, fracasos y tragedia

Los “ferrosaurios” –nostálgicos de los rieles– sueñan con retornar a una imprecisa “edad de oro” en la que todo era maravilloso. Algunos oportunistas prometen milagros en 60 días. Los escépticos no ven más que un declive sin fin. Para los estudiosos –serios, con rigor– hay posibilidad de detener el deterioro con inversiones mínimas del orden de US$ 15 a 20.000 millones.
Ahora que una nueva ley –aprobada en el Senado por abrumadora mayoría – declara de interés público y devuelve la “plena administración” de toda la infraestructura ferroviaria al Estado nacional, vale la pena recordar esta vieja historia jalonada de ilusiones, fracasos, anuncios estentóreos, tragedias y debate político interminable por parte de los mismos actores a lo largo de varias décadas.
La nueva Ferrocarriles Argentinos tendrá total administración de la infraestructura ferroviaria nacional, pero las concesiones anteriores a empresas privadas siguen vigentes. Habrá que ver cómo se plantea esa convivencia.
Mientras tanto es más que útil recordar este ensayo publicado en Mercado en marzo de 2013 –hace ya dos años- con la firma del periodista Matías Maciel.

La historia repetida

A mediados de junio de 2009 los habitantes de Lincoln se congregaron en la estación de tren local para celebrar la reinauguración del ramal ferroviario que conectaría a su ciudad con Realicó, en La Pampa. Faltaban menos de dos semanas para las elecciones nacionales legislativas y el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, y por entonces candidato testimonial del Frente para la Victoria encabezó el acto.
La cuidada puesta en escena se completaba con un tren recién llegado de Buenos Aires y, a través de videoconferencia, con la participación de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en el extremo norte del país, en la provincia de Salta, donde inauguraría cinco ramales ferroviarios. Al término del acto, el maquinista puso en marcha la formación para regresarla a Trenes de Buenos Aires (TBA), la empresa que estaba a cargo de las operaciones de las líneas Mitre y Sarmiento. Debieron pasar dos años más exactos para que el ramal interprovincial que une Lincoln y Realicó fuera puesto por fin en servicio. La historia es conocida, pero no por eso menos ilustrativa de la desidia y abandono que el sistema ferroviario argentino padece desde hace décadas, un declive cuyo comienzo puede identificarse en la década de 1960.
En verdad, se trata de un mundo con dos hemisferios, como apunta Carlos Leguizamón, un experto consultor en proyectos de servicios públicos. Uno es el de pasajeros en el área metropolitana. El otro es de cargas en todo el interior del país. Obviamente la mayoría de los recursos se concentra –aunque sea con pobres resultados– en el área metropolitana.

Reformas de los años '90

En ese contexto, ya en la década de 1990, el sistema ferroviario fue objeto de una profunda transformación y apertura al sector privado. “Sin embargo, tales cambios no respondieron a una política específica de transporte, sino a una reforma general del Estado, impulsada por el déficit fiscal”, sostiene José Barbero, decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM).
En otras palabras, el objetivo obedecía primordialmente a la reducción de las erogaciones anuales que el Estado destinaba al sostenimiento del sistema ferroviario. Los ferrocarriles metropolitanos de transporte de pasajeros fueron separadas en siete grupos de líneas –entre las que se incluían los subterráneos porteños– que serían adjudicados a quien solicitara la menor cantidad de subsidios a lo largo de la concesión de 10 años (excepto para la línea Urquiza, concesionada junto con los subtes por un período de 20 años), a fin de cumplir con dos objetivos: operar los servicios y ejecutar un plan de inversiones para su mejora.
En tanto, los proyectos de inversión ya habían sido definidos por anticipado por el Estado, que además se encargaría de financiarlos. Las concesiones de trenes de carga –que antes de la privatización requerían un promedio anual de US$ 1.650 millones en subsidios para sus operaciones y aportes para inversiones imprescindibles– no incluían subsidios y gozaban de libertad para definir las tarifas, en tanto que las inversiones también correrían por cuenta de las empresas concesionarias. A su vez, los servicios ferroviarios interurbanos –que casi por definición son altamente deficitarios, debido a costos incrementales muy relevantes– fueron transferidos a las provincias, aunque en su mayor parte terminaron por ser cancelados.
Por otra parte, los ferrocarriles interurbanos de pasajeros dejaron de funcionar en casi toda América latina, a excepción de algunos servicios en la Argentina, en Chile y en Perú, ejemplifica Barbero en diálogo con Mercado. En 1990, los trenes de cargas transportaban apenas 14 millones de toneladas al año, frente a los 40 millones de 1950. Entre las razones que podrían explicar el estancamiento puede señalarse que los estándares adoptados en los ferrocarriles argentinos de carga son muy inferiores a los de los principales sistemas en la región. Por ejemplo, los pesos máximos por eje en la Argentina, que son de solo 20 toneladas, frente a los de México y Brasil, que superan las 30 toneladas; la capacidad de los vagones, de hasta 55 toneladas, la mitad que en México y Brasil; y la capacidad neta de los trenes, de hasta 4.000 toneladas netas en la Argentina, frente a 6.000 toneladas en Colombia y a 10.000 toneladas en México.
El deterioro del Ferrocarril Belgrano Cargas –oficialmente intervenido por el Estado nacional a principios de febrero– es también una de las explicaciones, puesto que en su apogeo representaba entre 20% y el 25% de la actividad ferroviaria del país, mientras que ahora no llega a 5%. A través del proceso de reforma, las líneas metropolitanas fueron concesionadas con el nivel tarifario vigente en aquel momento, que era relativamente bajo, y con requerimientos de servicio que no alteraban mayormente los existentes (exigencias en cuanto a trenes a despachar por día, a intervalos de frecuencia en la hora pico, etcétera).
Por esa razón, es comprensible que los oferentes no fueran capaces de generar una recaudación que les permitiera invertir, además de afrontar los gastos corrientes. Tras las privatizaciones, aunque inicialmente se observaron mejoras en la regularidad del servicio y, en especial, en la cantidad de usuarios que pagaban sus pasajes, los buenos resultados del proceso de privatización solo podrían enmarcarse en el período que va de 1993 a 1999. Pero a partir de entonces, con un crecimiento de la demanda por encima de lo esperado y un impostergable incremento de las inversiones, el desempeño de los ferrocarriles metropolitanos comenzó a deteriorarse de manera creciente, algo que se profundizaría con la crisis de 2001.

La emergencia ferroviaria

A principios de 2002, la Ley 25561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario echó por tierra el régimen de convertibilidad y dispuso la renegociación de los contratos con todos los servicios concesionados o privatizados, incluidos los ferrocarriles metropolitanos. Ese mismo año se declaró la Emergencia Ferroviaria, por la que se congelaron las tarifas, se estableció un programa de emergencia de obras indispensables y se redujeron las exigencias de prestación de servicios. A su vez, algunos de los costos principales de la prestación del servicio experimentaron un crecimiento exponencial. Por ejemplo, el personal pasó a representar casi tres cuartas partes del costo operativo total. Según datos de CIPPEC, basados en información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), publicado en mayo pasado, el salario aumentó en promedio 800% y la planta prácticamente se duplicó, en gran medida debido a la incorporación de empleos que antes estaban tercerizados.
También durante este período se cancelaron las concesiones en tres de las siete líneas metropolitanas (San Martín, Roca y Belgrano Sur) por severos incumplimientos por parte de las empresas concesionarias. En esos casos, los servicios fueron confiados por el Estado nacional a una operadora conformada por las otras tres empresas concesionarias de la región, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). “La brecha que se generó entre los ingresos y los egresos operativos de los concesionarios a partir de 2002 fue cubierta con subsidios, que continuaron creciendo en forma exponencial”, explica Barbero en su trabajo. Tales subsidios, todavía vigentes, comenzaron a erogarse a mediados de aquel año, alcanzando $140 millones en 2003 y superando $2.500 millones en 2011, lo que equivale a un subsidio de $6 por pasajero. En la actualidad, se calcula que los subsidios representan en promedio más de 70% de los ingresos para los concesionarios ferroviarios, mientras que el porcentaje restante proviene de los pasajes pagados por los usuarios.
En materia de inversiones el Estado nacional estableció ese mismo año distintos planes de obras para la reposición, rehabilitación y modernización de equipos e infraestructura. También en 2002, se anunció un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y, en 2005, el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias. Sin embargo, esas iniciativas se cumplieron solo parcialmente, debido a que los recursos específicos para financiar inversiones se utilizaron en su totalidad para pagar subsidios operativos y, por otro lado, porque la falta de mecanismos para redeterminar los montos obstaculizó la ejecución de obras típicamente plurianuales, en una economía donde los precios tuvieron un crecimiento superior a 20% anual. Entre las inversiones previstas en los planes, se compró material rodante usado a España y Portugal (que solo fue usado de manera parcial), se construyeron pasos a diferente nivel, se repararon estaciones y centros de transbordo, y se introdujeron mejoras para rehabilitar las líneas confiadas a la UGOFE.
En promedio, se calcula que las inversiones en los ferrocarriles metropolitanos –sin incluir el subterráneo– alcanzaron entre 2003 y 2010 alrededor de US$ 50 millones anuales. Según Barbero, la cifra resulta mucho menos que insignificante si se la compara con la inversión anual requerida para reponer la depreciación de un sistema de la magnitud de los sistemas ferroviarios, cuyo valor –si se lo quisiera construir en la actualidad, y se considerara solo 500 de los 800 kilómetros de la red (los de mayor densidad de demanda) y se excluyera el derecho de vía– es del orden de US$ 15.000 ó 20.000 millones. Las necesidades de reposición de un sistema ferroviario, de acuerdo con el ciclo de vida de sus componentes y la obsolescencia tecnológica no deberían ser inferiores a 3% anual, lo que implica que debería preverse una inversión no menor a US$ 450 millones anuales solo para reponer los componentes que se desgastan.
En ese sentido, es evidente que si no se realizan inversiones en una magnitud notablemente más significativas a las actuales, el sistema se hundirá todavía más en el deterioro, ya que solo se invierte cerca de 10% de lo imprescindible para apenas conservar el estado actual de la red ferroviaria metropolitana. En otro orden, Pedro Del Piero, ex senador nacional porteño y presidente de Fundación Metropolitana, considera que “el obstáculo central para recuperar el sistema ferroviario ha sido primordialmente de índole política, porque hubo ausencia de voluntad del Gobierno federal para encarar esta reconstrucción”. En su opinión, pese a las transformaciones, “el país siguió arrastrando un sistema concesionado bajo los parámetros de los noventa, sin presencia estatal firme en planeamiento y regulación como corresponde”.

Demasiadas promesas

De acuerdo con datos disponibles de la CNRT, la demanda, que se había reducido de manera abrupta en 2001, comenzó a recuperarse a partir de 2003, aunque volvió a caer a partir de 2008. En tanto, la alta proporción de usuarios que no pagaba sus pasajes en 2011, que en algunas de las líneas ferroviarias alcanzaba 50%, amplifica la dimensión de la caída. También la calidad del servicio, expresada como la proporción de trenes puntuales en relación con los trenes programados, registra una caída sostenida desde 1999, que se revierte a partir de 2007 –debido en alguna medida a gestión de la UGOFE– y que vuelve a caer en 2010.
Por otra parte, la confección de lista de promesas incumplidas y obras inconclusas o nunca iniciadas en la última década resultaría bastante ardua, no tanto por su extensión como por la repetición de anuncios en torno de un mismo proyecto. Entre los planes más ambiciosos se destacan los servicios interurbanos de trenes de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, y entre Buenos Aires y Mar del Plata; y trenes de alta prestación entre Buenos Aires, Mendoza, Rosario y Córdoba, aunque ninguno de ellos prosperó. “Un motivo aludido fue la falta de financiamiento externo por la crisis 2008-2009, pero lo cierto es que no contaban con evaluaciones previas de factibilidad económica y técnica”, opina Carmen Polo.
Un veterano especialista con larga experiencia en distintos organismos públicos de carácter técnico que prefiere no revelar su nombre opina que los proyectos individuales de esa naturaleza no suelen surgir de un trabajo de técnicos o especialistas. “En esos casos, lo más probable es que alguna empresa interesada en el proyecto consiga convencer de las bondades del plan a un funcionario de cierto rango, que luego intenta venderlo a sus jefes políticos”, razona. En ese sentido también se queja del alto nivel de politización del que se han impregnado en la última década los organismos técnicos, tanto a escala nacional como provincial, donde los especialistas brillan cada vez más por su ausencia. Muchos, además, se rehúsan a ocupar ciertos puestos con responsabilidad política por temor a responder eventualmente en la justicia a raíz de las malas políticas implementadas desde hace años.
El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, por su parte, la línea ferroviaria de 32,6 kilómetros que une Once con Moreno, en el oeste del Conurbano Bonaerense, constituye también un ejemplo sintomático de las políticas de los últimos años. La obra fue anunciada por primera vez en 2001 por el entonces jefe de Gobierno porteño, Aníbal Ibarra, –que puso en marcha los primeros trabajos relacionados con la obra– y luego en otras tres ocasiones durante la gestión kirchnerista: una por Néstor Kirchner, en 2007, y las dos restantes por Cristina Kirchner, en enero y diciembre de 2008. Según el primero de los anuncios de la Presidenta, el soterramiento del primer tramo, de unos 16,7 kilómetros, entre Haedo y Caballito, tendría que haber sido concluido en 2012. Sin embargo, las obras comenzaron recién a mediados de 2010 y aunque en septiembre de 2011 llegó al país la tuneladora, bautizada “Argentina”, la máquina no ha comenzado las perforaciones por falta de fondos. La obra representa una inversión total de alrededor de $12.000 millones y según un artículo publicado en el diario La Nación las tareas se reanudarían a mediados de este año.

Tragedia anunciada

Para muchos especialistas, la falta de proyectos ferroviarios ha sido una constante a lo largo de la historia argentina. Sin embargo, es probable que esa carencia resulte mucho más dañina en la actualidad debido a que el sistema ferroviario ha entrado por fin en un estado cercano al colapso. En este escenario, la inexistencia de una visión y la ausencia de un genuino plan de recuperación por parte del Gobierno ha resultado muchísimo más nocivo que en otras épocas, tal como lo prueban las crecientes tasas de accidentes, entre los que sobresale la tragedia del 22 de febrero de 2012, cuando una formación del Sarmiento se incrustó a las 8.32 de la mañana contra la plataforma en la estación terminal de Once y provocó la muerte de 52 personas y más de 700 heridos. El accidente, que fue el tercero en cantidad de muertes en la historia ferroviaria argentina (en 1970 murieron 200 personas por un choque de trenes en Tigre, y en 1978 una formación atropelló a un camión en Santa Fe y murieron 55 personas), provocó una profunda indignación en la sociedad, que atribuyó la tragedia a la desidia, el abandono y la trama de intereses espurios entre autoridades nacionales, los empresarios y sindicalistas.
En la misma línea avanza la investigación del juez Claudio Bonadío en la causa elevada a juicio, donde acusa a empresarios y ex funcionarios. Según el magistrado, entre otros ilícitos, TBA transfirió a diversas empresas del mismo grupo (Cometrans, de los hermanos Mario y Claudio Cirigliano), fondos por más de US$ 27 millones que provenían del Estado para la prestación del servicio ferroviario. En tanto, los ex funcionarios encargados de controlar el destino de los fondos públicos –entre quienes se encuentran los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi–, son para el juez cómplices de los empresarios en el delito de administración fraudulenta. Aunque el Gobierno nacional intentó deslindar por completo su responsabilidad, la reacción social lo obligó a realizar cambios y a hacer nuevos anuncios.
Así, comenzó con la peculiar medida de quitar la Secretaría de Transporte al Ministerio de Planificación, a cargo de Julio De Vido, para entregársela al Ministerio del Interior, conducido por Florencio Randazzo. Los mayores anuncios tardaron en llegar, pero fueron convenientemente realizados poco antes del primer aniversario del accidente en Once: el 10 de enero, la propia Presidenta Kirchner anunció la compra de 409 vagones a una empresa china y acordó la realización de 62 nuevos pasos bajo nivel y la reapertura de nueve puentes peatonales. Y apenas días más tarde, el Ministerio de Industria junto con la Secretaría de Transporte lanzaron un plan que apunta a renovar como mínimo 1.500 kilómetros de vías en los próximos dos a tres años, y un objetivo ampliado de 6.900 kilómetros, al igual que la renovación de material rodante y la señalización para el sistema metropolitano, de larga distancia y de carga.

Necesidad de cambios

En el contexto ferroviario actual, la ausencia de incentivos y penalidades para las empresas concesionarias contribuyó de manera decisiva al deterioro del sistema, tanto en el servicio como en el cuidado de las estaciones y el material rodante. El atraso tarifario y la falta de readecuación de los contratos tras la crisis de 2001 redujeron a los concesionarios a un rol de administradores de fondos públicos. “No tienen incentivos para mejorar el servicio, ya que ni transportar más ni transportar mejor incide en sus resultados, ni pueden afrontar las inversiones necesarias con recursos propios, puesto que la baja tarifa no se los permite y no son sujetos de crédito. Se limitan entonces a recibir recursos públicos y administrarlos por cuenta y orden del Estado”, opina Barbero. No obstante, añade que “las dificultades actuales no surgen como una herencia recibida de las reformas originales, sino que resultan de un modelo de gestión apoyado en un requerimiento masivo de subsidios operativos bajo reglas que no promueven el mejor servicio ni la eficiencia en la prestación, que absorbió cuantiosos recursos que podrían haberse orientado a inversiones para rehabilitar y mejorar los sistemas”.
Entretanto, el Estado nacional retuvo para sí la capacidad de fiscalizar la calidad del servicio y las condiciones de los activos otorgados en concesión, más allá de que los ingresos de los concesionarios provinieran de subsidios o del pago de los pasajes por parte de los usuarios. De acuerdo con datos de la CNRT, recogidos en el documento de la UNSAM, los accidentes en la red ferroviaria metropolitana, entre 2003 y 2008 aumentaron en línea con el deterioro de los activos. 58% de los accidentes corresponden a pasajeros golpeados o caídos, mientras que 21% se refiere a los arrollamientos de personas, ya sean accidentales o se trate de suicidios.
Según los datos, el promedio de muertes se acerca a las 400 personas al año, es decir, una cifra demasiado elevada para una red de la extensión que tiene el sistema metropolitano. Solo en 2008 se registraron más de 3.200 accidentes, con un saldo de 2.700 heridos. También resulta desproporcionado el número de descarrilamientos, que en los últimos 16 años alcanzó un promedio de 54 al año, es decir uno por semana. En la actualidad, del total de 1.471 kilómetros de vías de la red ferroviaria metropolitana, apenas 21% se encuentra en muy buen estado, 43% en buen estado, 25% en estado regular y 12% en mal estado. La línea San Martín es la que presenta el mayor porcentaje de vías en estado malo o regular, en el orden de 67%, seguida por las líneas Mitre y Belgrano Sur. En tanto, la línea Belgrano Norte exhibe un nivel óptimo, con el total de sus vías en buen o muy buen estado, seguida por la línea Urquiza, con 88% de sus vías en buen estado, y, un poco más atrás, las líneas Roca y Sarmiento, con 70%.

Dos empresas estatales

En 2008, fueron creadas dos nuevas sociedades del estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), ambas presentadas como un cambio sustancial para el servicio de transporte ferroviario. Mientras que ADIF tiene a su cargo la administración y el mantenimiento de la infraestructura existente y por construir, y el sistema de control de la circulación; la SOF tiene como objetivo garantizar, mantener y desarrollar el sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros.
En opinión de Polo, la creación de estas empresas no significó ninguna modificación en la realidad ferroviaria. “La ADIF solo está gestionando obras parciales en la red del Belgrano Cargas y la SOF no cumple por el momento ninguna función. Este resultado se debe, por un lado, a que se tomó como modelo la legislación española sin contemplar las particularidades del modelo de gestión vigente en el país, que la ley no modifica. Pero posiblemente también a que la creación de estas empresas fue la respuesta a algunos accidentes y conflictos y no a un plan o estrategia hacia el sistema”, explica. Frente a la falta de un proyecto integral del desarrollo ferroviario, en lugar de políticas que parecen ir a la zaga de las tragedias que sacuden al sistema y a los usuarios de los servicios, la Universidad Nacional de de San Martín (UNSAM) elaboró el documento “Una estrategia para la recuperación de los Ferrocarriles Metropolitanos”, un aporte orientado a la mejora del sistema de transporte.
Según Rodrigo Rodríguez Tornquist, especialista en proyectos de infraestructura ferroviaria y que participó en la elaboración del documento, que al momento del cierre de esta edición todavía no había sido publicado, el trabajo de la UNSAM, “se propone la recuperación del ferrocarril como un sistema de movilidad urbana sostenible, eficiente y equitativo, basado en un amplio despliegue de los distintos modos de transporte público, e integrado en una planificación urbana coordinada que asegure la integración y la inclusión social”. Los ferrocarriles, añade, “deben concebirse como parte de ese sistema de transporte público, integrado en términos físicos, operativos y tarifarios, con mayor capacidad, calidad y seguridad del servicio”.
Esta visión se contrapone a la de quienes aún hoy se apoyan en el espectacular fenómeno revolucionario que representó el ferrocarril entre la segunda mitad del siglo 19 y la primera del siglo 20. “Desde luego, aquel modelo tenía aspectos muy virtuosos, fuerte impacto en la economía, la ocupación de territorios alejados, la puesta en marcha de la producción en regiones excluidas, la generación de economías de escala en la producción industrial antes impensables por las distancias de los mercados, por ejemplo. Y, en particular en territorios tan extensos y despoblados como la Argentina, pero también como en el oeste de Estados Unidos, en Canadá o en México, tuvo un impacto fenomenal, ya que imprime un cambio brutal en términos de accesibilidad”, opina Barbero. “Sin embargo, eso pasa una vez. En cambio, si en el contexto actual, donde ya hay una importante red de carreteras, se mejorasen los ferrocarriles, desde luego puede producirse cierta mejora, pero en todo caso marginal”, añade.

El papel de los ferrocarriles

En ese sentido, también los desarrollos tecnológicos han cambiado de manera sustancial el lugar que ocupaban los ferrocarriles en la matriz socioeconómica de una nación. Antiguamente, las estaciones eran ámbitos que atraían a la población, ya que constituían un centro comercial y de servicios, albergaban el centro local de mantenimiento, donde se controlaba el tráfico y se cargaba agua las locomotoras. “Sin embargo, todo eso cambió, porque el servicio se vende a través de un centro de atención al cliente, el mantenimiento está centralizado y se envían camiones a cientos de kilómetros para hacer reparaciones en las vías y el tráfico se controla por radio. Por lo tanto, los ferrocarriles ya no necesitan el despliegue de personas en todo el territorio”, agrega.
Admite, no obstante, que muchos pueblos han de­sa­parecido con el cierre de determinados servicios ferroviarios, pero que en esos casos se trataba de pueblos que solo existían en función del ferrocarril. Al respecto, recomienda un texto del economista Alberto Müller, de la UBA, publicado en 2007: “De trenes y pueblos ‘fantasma’: Acerca del impacto de la reducción del servicio ferroviario en la Argentina”. Müller, que trabajó sobre un universo de 761 núcleos poblacionales pequeños en los que buscó una correlación entre el cierre de las estaciones ferroviarias y la trayectoria demográfica de cada uno de ellos, declaró en una entrevista ofrecida a La Nación, en agosto de 2009: “Durante años yo también compartí la creencia de que la discontinuidad del ferrocarril tenía una relación muy estrecha con la transformación de localidades pujantes en pueblos fantasma. Pero luego empecé a recorrer localidades, como Orense o Bellocq [al sur de la provincia de Buenos Aires], y allí no se corroboraba esa hipótesis”, explicaba.
Apoyado en su investigación, Müller opinaba que la creencia de que el levantamiento de ramales ha provocado la extinción de un gran número de pueblos es hija de un mito anterior, aquel según el cual el territorio argentino había sido poblado por el ferrocarril. “Esto se debe, en parte, a que el tren solía llegar antes que la ocupación”, explicaba. Sin embargo, proseguía, también había una buena cantidad de ramales que no generaron poblamiento, como el que existía desde La Plata a Lezama. “Un tren funda pueblos solo cuando acompaña una actividad nueva”, sostenía. Los trenes de cargas, opinan los expertos, deberían multiplicar por 2,5 la participación de 4,2% en el transporte total de cargas que tuvieron en 2010, para llegar a 10,5% en un plazo de 10 años. Eso significa pasar de las 12.500 millones de toneladas por kilómetro movilizadas ese año a 48.400 millones de toneladas por kilómetro en 2023, lo que cuadruplicaría la actividad ferroviaria del sistema de cargas

Impulso metropolitano

Según los especialistas que participaron del foro durante 2012, que dio lugar a la elaboración del documento, “la meta buscada es duplicar la cantidad de pasajeros, transportando 800 millones de personas anuales en el año 2020, frente a alrededor de los 450 millones de usuarios en la actualidad”. En el documento de la UNSAM, los especialistas sostienen que el ferrocarril metropolitano debe tener la misión estratégica de aumentar de manera sustancial su participación en los viajes de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, proponiendo como hipótesis un incremento de la participación ferroviaria no menor a 70% en 10 años.
En la actualidad, esa participación es del orden de apenas 13% del transporte público y de 6% del transporte motorizado. “En Buenos Aires pagamos el costo de la demora en complementar modos de transporte y la ausencia de un verdadero sistema de transporte metropolitano para practicar intervenciones harto recomendadas: la integración tarifaria, física y de gestión de transporte público, o la racionalidad de contar con una Autoridad Metropolitana de Transporte”, sostiene Pedro Del Piero, que es presidente de Fundación Metropolitana y participó del foro organizado por la UNSAM.
En cuanto a las medidas puntuales imprescindibles a implementar, Rodríguez Tornquist, que trabajó como asesor en ADIF y participó de la elaboración del documento final de la UNSAM, menciona que los servicios ferroviarios metropolitanos deberían desarrollar y consolidar flujos masivos troncales; ampliar la capacidad de transporte general en sus líneas; mejorar la calidad del servicio y reducir los tiempos de viaje; modernizar la tecnología a partir de la mejora de la infraestructura y el material rodante y la introducción de nuevos sistemas de señalamiento y de alimentación eléctrica; y mejorar la conectividad e integración con otros modos de transporte público y no motorizado, en particular el subterráneo y el autotransporte de pasajeros, y desarrollar la integración tarifaria entre ellos.
Por su parte, el experto que prefirió no revelar su nombre indica que, de acuerdo con los últimos cálculos realizados en la Subsecretaría de Transporte Ferroviario –que en la actualidad está a cargo del ingeniero Raúl Baridó y que al cierre de esta edición no había respondido a las preguntas enviadas por Mercado– la recuperación de todo el sistema –incluyendo el transporte de cargas y de pasajeros– demandaría US$ 60.000 millones, en un programa a 10 años.
“Eso incluiría la recuperación de los 10.000 kilómetros de red troncal de cargas, hoy deteriorados en infraestructura y en señalamiento; el servicio de trenes interurbanos de pasajeros que unan a las principales ciudades, como Buenos Aires, Mar del Plata, Rosario, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Posadas; la electrificación de todas las líneas urbanas; la recuperación del material rodante urbano; y mejorar los servicios de media distancia, como los que llegan a Mercedes o a Lobos”, explica.
“A grandes números, el monto se dividiría en tres partes aproximadamente iguales entre el servicio de cargas, transporte interurbano y transporte urbano de pasajeros”, grafica. Los números no difieren demasiado de las cifras arrojadas por otros especialistas, que calculan por ejemplo que las inversiones necesarias para la recuperación de la red metropolitana de transporte de pasajeros rondarían los US$ 10.000 millones, con una inversión anual sostenida en el orden de los US$ 800 millones para los próximos 12 años, es decir, en suma, unos US$ 19.600 millones.

Fuente: Rieles

miércoles, 15 de abril de 2015

Tolerancia argentina frente al auge de la islamofobia en Europa

Los actuales conflictos armados en el mundo musulmán parecen reavivar la islamofobia en Europa. En Argentina, en cambio, unas 350.000 personas practican el islam sin sentirse discriminadas o perseguidas; una de las razones para esta convivencia pacífica es la propia idiosincrasia del país, formada con la aportación de inmigrantes con culturas y religiones diversas.


"Yo realmente no tengo grandes problemas, no hay que encasillarse en lo que son las religiones. Yo siempre digo: 'Buen judío, buen católico, buen musulmán, buen ser humano'. Esa es la consigna", sostiene Ana Angiulli, una argentina que hace 35 años decidió dejar sus creencias católicas para convertirse al islam. Convive con el resto de la sociedad sin problemas a pesar de profesar una religión que, en muchos lugares del mundo, es observada con tono inquisidor.
La islamofobia ha surgido con fuerza tras los atentados en Francia como parte de una asociación equivocada entre musulmanes y terrorismo. En cambio, Argentina se presenta como una opción de amistad para los miembros de la comunidad musulmana.
"El islam tiene más de 1.400 años. Esta gente tiene dos, tres, cuatro años... y dicen representar al islam. ¿Dónde está la piedad del profeta puesta en ellos? ¿Alguien vio a los musulmanes históricamente decapitar, quemar gente viva o destruir ciudades? Esas ciudades que están destruyendo quienes se dicen musulmanes, ¿no están enclavadas desde hace miles de años en territorio islámico?", establece Sheik Moshen Ali, referente de la comunidad musulmana en Argentina.

 
El Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo argentino resalta no haber recibido denuncias por segregación religiosa, aunque advierte que algunos medios transmiten un mensaje confuso al momento de informar. "Hay conductas o expresiones islamofóbicas o arabofóbicas en el periodismo, donde se trata de asociar muchas veces a los sectores islámicos con sectores vinculados a grupos terroristas", lamenta Pedro Mouratian, interventor de esta institución.
Actualmente en Argentina, país al que entre 1850 y 1950 llegaron unas 108.000 personas provenientes de Oriente Medio, un 30% de ellas musulmanas, viven unas 350.000 personas que se identifican con esta religión y alrededor de 50.000 mantienen viva la experiencia islámica entre sus allegados.

Fuente: RT

lunes, 13 de abril de 2015

"Conocer los riesgos es prioritario para la planificación del territorio"

Estadio Brigadier López del Club Atlético Colón
(Lunes 11 de julio de 2005) Blanca Fritschy, geógrafa. Investigadora del Conicet y docente de la UNL y la UCSF. Está al frente del Laboratorio de Geografía Ambiental y, con un grupo de trabajo recorre todo el borde oeste de la ciudad en el marco de un proyecto sobre Vulnerabilidad y Calidad de Vida.

Hasta que no se observa una imagen satelital o un mapa hidrográfico no se comprende hasta qué punto la capital provincial está rodeada de agua. Fuente de supervivencia para muchos, atractivo turístico para algunos, sinónimo de tragedia para otros, el río -Paraná al este y Salado al oeste- le hacen de marco a la ciudad. Del primero se tienen noticias periódicas, al segundo se lo descubrió en toda su magnitud hace poco más de dos años.
En Santa Fe, entonces, no son noticia sismos ni tsunamis, tampoco terremotos. Lo son las inundaciones y, después de abril de 2003, intentan ser noticia una serie de conceptos que comienzan a instalarse en la agenda pública y lentamente, siempre que en los ámbitos de decisión tal política se sostenga, en la opinión pública. Hablar de catástrofe, desastre, riesgo y vulnerabilidad ya no resulta extraño y son términos asociados.
"¿Qué es una catástrofe? La manifestación rápida de un riesgo, siempre vinculada a los grupos sociales". La definición corresponde a Blanca Fritschy, geógrafa, investigadora del Conicet, docente de las universidades del Litoral y Católica de Santa Fe, a cargo del Laboratorio de Geografía Ambiental, master en la Universidad Luis Pasteur de Estrasburgo y master en Sistemas de Información Geográfica en España (sólo para resumir). Y añade: "Si se produce un terremoto o una inundación en un lugar que no tiene población, no es catástrofe", como sí lo fue el desborde de Salado con su secuela de muertes y pérdidas materiales.

 

Convivir con el riesgo

"Sabemos que vivimos en espacios geográficos que son resultado de procesos naturales desde los orígenes de la Tierra y es imposible que esa geografía física deje de funcionar", reflexiona. Entonces aparece el concepto de riesgo que debe ser conocido por la persona que habita el lugar. "Ése debería ser uno de los puntos prioritarios en la agenda de planificación para la ordenación del territorio".
En Santa Fe el riesgo es por inundaciones. Una de las áreas específicas de investigación de Fritschy es el río Paraná y de acuerdo a datos de los últimos cien años se tiene que los caudales, a fines de este período son mayores y los intervalos de crecidas son cada vez más cortos.
Precisamente en los últimos años se han producido las mayores crecidas (1982/83, 1992, 1998). "Nada de esto significa que hay que alarmar a la gente, sino convivir con el riesgo y tomar las medidas necesarias".
Con más detalle estos datos fueron recuperados hace algunos días, en oportunidad de la jornada sobre Catástrofe y Ciudad que se realizó en la Universaidad Católica.

 

Hacer visible lo invisible

Para ponderar el riesgo es fundamental conocer el territorio. En la ciudad hay una extensa y ancha franja geográfica y poblacional que resulta invisible para muchos, a medida que se acerca al límite natural que impone al oeste el Salado. Allí, en ese mismo borde de la ciudad la investigadora está desarrollando un relevamiento, junto a un grupo de trabajo que incluye a alumnos y pasantes becarios, en el marco del proyecto Vulnerabilidad y Calidad de Vida en el Marginal del Oeste urbano Santafesino que en su momento aprobó la Universidad Católica de Santa Fe.
Vecinal por vecinal y con el aporte de instituciones, parroquias y escuelas, el grupo recorre la zona desde el 1° de febrero. ¿Para qué? Para conocer la situación poblacional, el estado de las viviendas, las condiciones de hacinamiento, la pobreza y, en el plano físico, el estado de las calles, la existencia o no de cunetas a cielo abierto, basurales no autorizados y la situación ambiental. Todo el trabajo tiene un plazo de realización de dos años, aunque ya hay conclusiones parciales, como el hacinamiento que, en promedio, es de un 12 % sólo en base a datos relevados en vecinales, pero que se multiplica en barrios como Las Lomitas y San Agustín.
Por todas estas condiciones, la franja oeste es la que se más se asocia al concepto de vulnerabilidad con áreas habitadas incluso en el mismo lecho mayor del río.

 

El riesgo materializado

"Ése es un riesgo cotidiano", reflexiona Fritschy que ya conocía la zona desde antes, para la elaboración de la Carta Ambiental de la ciudad de Santa Fe, pero que ahora está profundizando más esa vinculación en lo que considera "un aporte de nuestro trabajo a la sociedad".
¿Qué se va a obtener al final? Una cartografía de acuerdo a la cantidad de habitantes por manzana y una radiografía completa de toda la zona, donde hay construcciones no tan precarias, "de ladrillo hueco, al lado del juncal", en el mismo borde del río, y donde la gente se ha ido apropiando de veredas y espacios públicos para extender su territorio.
Fritschy espera obtener un resultado real de la situación en el oeste y para ello se superponen datos del Catastro con otros facilitados por la Municipalidad y todo se coteja con los resultados obtenidos in situ.
Dónde vamos a poner el límite de lo que se puede o no habitar, y cómo se va a reubicar a la gente que pasó ese límite son dos interrogantes que, para la docente, hacen directamente a la planificación del territorio justo en una zona donde los índices de pobreza, que ya son altos, son aún mayores.

 

De los papeles a la práctica

La excelencia científica y académica de Santa Fe es reconocida en ámbitos privados y públicos, y aparece en forma permanente en los discursos de todos los funcionarios. Ahora bien, ¿se tienen en cuenta los resultados de las investigaciones en los ámbitos oficiales e, incluso, para la toma de decisiones?
Blanca Fritschy responde que "en general observo que los resultados de mis investigaciones o del grupo cercano son publicados. Muchas veces son elevados a las instituciones, pero es tanta la burocracia que existe que no llegan a concretarse. Son tiempos distintos".
"No es que no los tengan en cuenta -aclara-; es cierto que algunos los utilizan para sus campañas políticas pero es cierto que a otros les interesa. Es tan grande el sistema que para ellos también es difícil llevarlos a cabo".
Sí, reconoció que fueron consultados por funcionarios de la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad. Además -especificó-, con su titular, quien está muy interesado en el trabajo que realizan en el borde oeste, intercambian material.

Nancy Balza

Fuente: El Litoral

martes, 7 de abril de 2015

República Srpska

Cartel en la línea interdivisoria de la Rep. Srpska con Bosnia y Herzegovina
El 7 de abril de 1992 la República Srpska anuncia su independencia.

La República Srpska es una de las dos entidades políticas que forman Bosnia y Herzegovina, junto con la Federación de Bosnia-Herzegovina. Fue reconocida formalmente tras los Acuerdos de Dayton que terminaron con la Guerra de Bosnia, en 1995, si bien existía desde enero de 1992.
Como se indica en virtud del artículo 9 de la Constitución de la República Srpska, "la capital de la República Srpska es Sarajevo", aunque la mayor parte de la ciudad no forma parte de su territorio, y la capital de facto es Bania Luka. En la entidad habitan tres grupos étnicos: serbios, bosníacos y croatas. La República Srpska se define en su constitución como una entidad territorial unificada, indivisible e inalienable que de forma independiente ejercerá sus funciones constitucionales, legislativas, ejecutivas y judiciales. Su órgano legislativo es la Asamblea Nacional de la República Srpska.
En un principio denominada República Serbia de Bosnia y Herzegovina, fue declarada por la Asamblea del pueblo serbio de Bosnia y Herzegovina, el 9 de enero de 1992, que fue declarado día festivo en su conmemoración, llamado "Día de la República" (Dan Republike). Éste coincide, según el calendario juliano, con la fiesta de San Esteban, que es considerado por los serbios ortodoxos el santo patrono de la República Srpska.

Geografía

La República Srpska está integrada por dos sectores, el oriental en el valle del Drina, Sarajevo Oriental y la parte este de Herzegovina, y el noroccidental con centro en la mayor ciudad, Banja Luka (la capital). El distrito de Brčko, en Posavina sirve de conexión entre ambas. El total tiene una superficie de 24 811 km², que en términos de extensión es similar a la de Cerdeña.

Localización en Bosnia y Herzegovina de la República Srpska
Fronteras

República Srpska limita al norte con Croacia, al noreste con el Distrito de Brčko, al este con Serbia, y al sur y al oeste con la Federación de Bosnia-Herzegovina.
La línea administrativa que divide a Bosnia y Herzegovina en dos entidades, se extiende esencialmente a lo largo de las líneas del frente militar que existía al final de la guerra de Bosnia, con los ajustes (los más importantes en la zona occidental del país y los alrededores de Sarajevo) hechos en la conferencia de paz de Dayton. La longitud total de la línea fronteriza es de aproximadamente 1080 km. Es una demarcación administrativa y no controlada por el ejército ni la policía y hay libre circulación a través de ella.

Municipios

En virtud de la Ley de Organización Territorial y Autonomía Local aprobada en 1994, la República Srpska se dividió en 80 municipios. Después de la celebración del Acuerdo de Paz de Dayton, la ley fue enmendada en 1996 para reflejar los cambios de las fronteras del país y ahora se prevé la división de la República Srpska en 63 municipios.

Ciudades

Las ciudades más importantes de la República Srpska son los siguientes:

    Banja Luka - (175.000 habitantes)
    Bijeljina - (100.000)
    Prijedor - (98.000)
    Doboj - (96.000)
    Sarajevo Oriental - (71.210)
    Gradiška - (75.000)
    Trebinje - (70.000)
    Prnjavor - (45.000)
    Mrkonjić Grad - (40.000)
    Foča - (35.000)
    Novi Grad - (30.000)
    Bileća - (25.000)
    Modriča - (32.000)

Nota: la ciudad de Brčko se encuentra en el Distrito de Brčko, que forma parte de ambas entidades (la República Srpska y la Federación de Bosnia y Herzegovina).



Demografía

La República Srpska comprende el 49 % de la superficie de Bosnia y Herzegovina, y en ella vive alrededor del 34% de su población, de la que más del 90 % son serbobosnios. Todos los datos relacionados con la población, incluida la distribución de las minorías étnicas, están sujetos a un error considerable debido a:

  1  la falta de cifras oficiales del censo después de la guerra.
  2  la limpieza étnica y el asesinato de miembros de grupos étnicos minoritarios durante la guerra .
  3  la enorme afluencia de refugiados serbios de la Federación de Bosnia y Herzegovina y del territorio de la República Serbia de Krajina.

De acuerdo con el censo de población de 1991 en Bosnia y Herzegovina, la población del actual territorio de la República Srpska tendría 1 619 165 habitantes.
En 1996, la población de la República Srpska era de 1.475.288 habitantes.
En 2005, la población de la República Srpska se estimaba en alrededor de 1.411.000 personas.
En 2006, el 82,54% de los nacimientos y el 81,82% de las muertes fueron de serbios, el 0,61% y 2,32% croatas, el 8,10% y 8,32% bosnios, y el 0,76% y 0,64% Otros (incluyendo gitanos) y del 8,00% y 6,90% se desconoce el origen étnico.
En 2007, la población de la Repúklica Srpska era de 1.512.108 habitantes.

Economía

La República Srpska, utiliza el marco convertible, unidad monetaria oficial de Bosnia y Herzegovina. A pesar de ello, y gracias a las medidas económicas tomadas, goza de algunas ventajas para la creación de empresas con respecto a la Federación.

Educación

En la república existen dos universidades públicas: la Universidad de Banja Luka, y la Universidad de Sarajevo Oriental (anteriormente llamada Universidad de Sarajevo serbio) y varias universidades privadas. La Universidad de Banja Luka fue fundada el 7 de noviembre de 1975 y la integran 17 facultades, entre ellas la Facultad de Ingeniería Eléctrica, Facultad de Arquitectura, Facultad de Medicina, Facultad de Ciencias Económicas, Facultad de Derecho y Academia de las Artes. La Universidad de Sarajevo Oriental data de 1946. La Universidad Slobomir P (privada) fue fundada por Mira y Slobodan Pavlovic, conocidos benefactores serbios.

Organización política

En virtud de su constitución, la República Srpska tiene un presidente, el parlamento (los 83 miembros de la Asamblea Nacional de la República Srpska), ejecutivo (con un Primer Ministro y varios ministerios), Tribunal Supremo y tribunales inferiores, el servicio de aduanas (bajo las leyes estatales del servicio de aduanas) y servicio postal. También tiene su propio escudo de armas, bandera (la tricolor eslava), e himno nacional. La Ley constitucional sobre escudo de armas e himno de la República Srpska no estaba en conformidad con la Constitución de Bosnia y Herzegovina, ya que afirma que los símbolos "representan la condición de Estado de la República Srpska" y se utilizan "de conformidad con las normas morales del pueblo serbio". De acuerdo con la decisión del Tribunal Constitucional, la ley debe ser cambiada. La asamblea nacional de la República Srpska formó una junta para realizar una propuesta para el himno y el escudo de armas de la República Srpska. Su buque insignia de las compañías aéreas, Air Srpska; dejó de funcionar en 2003.
A pesar de que la Constitución nombra Sarajevo como capital de la República Srpska, la ciudad de Bania Luka es la sede de la mayor parte de las instituciones de gobierno, incluido el Parlamento; y por tanto, es la capital de facto.
Después de la guerra, la República Srpska conservó su ejército, pero, bajo considerable presión extranjera (que actúa principalmente a través de la Oficina del Alto Representante), el Parlamento dio su consentimiento para la transferencia del control del Ejército de la República Srpska al estado, y abolir el Ministerio de Defensa. A partir de 2003, este ejército comenzó a integrarse en las Fuerzas Armadas de Bosnia y Herzegovina. Estas reformas fueron requeridas por la OTAN como una condición previa a Bosnia y Herzegovina para su admisión en la Asociación para la Paz, donde ingresó el 14 de diciembre de 2006.
La República Srpska tuvo su propia fuerza de policía, pero en octubre de 2005, también bajo presión, el Parlamento dio su consentimiento a la creación, en un período máximo de cinco años- de un único servicio de policía integrado en el ámbito estatal, con áreas de policía local que pueden cruzar la línea inter-fronteriza si es necesario y basándose en consideraciones técnicas. La Unión Europea insistió en estas reformas como condición previa para la negociación de un Acuerdo de Estabilización y Asociación con Bosnia y Herzegovina.
El tema de la transferencia de la policía sigue sin solución. En noviembre de 2006, la jefatura de la policía de la República informó que el acuerdo estaba roto por la comunidad internacional, no por ellos. En el acuerdo está escrito que "la Dirección de la Comisión para la reforma de la policía estará compuesta por profesionales y expertos de todos los niveles de gobierno (Bosnia y Herzegovina, las entidades, los cantones)...", y que había sido ignorado cuando una Misión de Policía de la UE fue incluida en la representación.

Estatus

El gobierno de la República Srpska está compuesto por un Presidente, un Primer Ministro y dos Vicepresidentes que, según los acuerdos, deben pertenecer a las comunidades mayoritarias del país (Serbia, Bosniaca y Croata) que no estén representadas por la figura del presidente. La Asamblea Nacional consta de 83 escaños, y por encima de todos estos poderes se encuentra el Alto Representante de la comunidad internacional para Bosnia y Herzegovina, desde 2009 el diplomático austriaco Valentin Inzko.
El Primer Ministro de la República Srpska, Milorad Dodik introdujo en el debate público la idea de un referéndum para la independencia de ésta cuando Montenegro se separó del estado que formaba con Serbia en un referéndum, el 21 de mayo de 2006, lo que consideraba una solución justa y una reivindicación mayoritaria de los serbios de Bosnia, argumentando que es un estado sin un futuro viable.

Fuente: Wikipedia